این جدول به وضوح نشان میدهد که اشتهای این شرکتها برای دریافت ارز چگونه به صورت تصاعدی افزایش یافته است. این رشد تخصیص ارز، مستقیماً به معنای تعمیق وابستگی و خروج بیشتر منابع از کشور است.
۱.۳. ارزبری به ازای هر خودرو: مقایسه تکاندهنده تولید داخل و مونتاژ
شاید مهمترین شاخص برای فهم عمق مسئله، «ارزبری سرانه» یا میزان ارز مورد نیاز برای تولید هر دستگاه خودرو باشد. گزارش مجلس با مقایسه این شاخص بین خودروهای با داخلیسازی بالا و خودروهای مونتاژی، یک شکاف تکاندهنده را به تصویر میکشد:
- خودروهای داخلی: محصولاتی مانند خانواده پژو، سمند، دنا، تیبا و شاهین که دارای داخلیسازی بالای ۸۰ درصد هستند، به ازای هر دستگاه بین ۲,۰۰۰ تا ۵,۰۰۰ دلار ارزبری دارند. این ارز عمدتاً صرف واردات مواد اولیه (مانند ورقهای فولادی خاص) یا قطعات های-تک (مانند ECU و سنسورها) میشود که هنوز فناوری تولید آنها در کشور بومیسازی نشده است. با این حال، بخش عمدهای از زنجیره ارزش (شامل طراحی، مهندسی، قطعهسازی، پرس، بدنه، رنگ و مونتاژ) در داخل کشور انجام میشود و ارزش افزوده قابل توجهی ایجاد میکند.
- خودروهای مونتاژی: در مقابل، خودروهای مونتاژی چینی که عموماً داخلیسازی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد دارند، ارقامی نجومی را به ثبت رساندهاند. میانگین ارزبری این خودروها بیش از ۱۳,۰۰۰ دلار به ازای هر دستگاه است. اما این عدد صرفاً یک میانگین است. بررسیهای جزئیتر نشان میدهد که ارزبری برخی مدلهای لوکستر مونتاژی به راحتی از ۲۰,۰۰۰ دلار فراتر رفته و حتی به ۲۸,۰۰۰ دلار نیز میرسد.
بیایید این مقایسه را ملموستر کنیم:
فرض کنید کشور قصد دارد با تخصیص ۱ میلیارد دلار ارز، به نیاز بازار خودرو پاسخ دهد. با این مبلغ میتوان:
- گزینه الف (تولید داخل): حدود ۳۰۰,۰۰۰ دستگاه خودروی داخلی (با ارزبری متوسط ۳,۳۰۰ دلار) تولید کرد که زنجیره گستردهای از قطعهسازان و هزاران شغل را فعال نگه میدارد.
- گزینه ب (مونتاژ): حدود ۷۷,۰۰۰ دستگاه خودروی مونتاژی (با ارزبری متوسط ۱۳,۰۰۰ دلار) تولید کرد که در آن، بخش عمده پول مستقیماً به حساب شرکت مادر چینی واریز شده و تنها فعالیتهای محدودی در داخل انجام میشود.
این مقایسه ساده نشان میدهد که سیاست مونتاژمحور چگونه با کارایی بسیار پایینتری در حال مصرف منابع ارزی کشور است. ما در حال پرداخت دلارهایی هستیم که میتوانست اشتغال و تولید بسیار بیشتری در داخل ایجاد کند، اما در عمل صرفاً به واردات محصول نهایی در قالب چند قطعه بزرگ شده است.
بخش دوم: ریشههای سیستمی؛ چرا مونتاژ سودآورتر از تولید است؟
این حجم از ارزبری و حرکت صنعت به سمت مونتاژ، یک شبه یا تصادفی رخ نداده، بلکه نتیجه مستقیم سیاستگذاریها و ساختارهای معیوبی است که به جای تشویق تولید واقعی، به مونتاژکاری کمزحمت پاداش میدهند.
۲.۱. نظام تعرفهای: معماری یک انگیزه معکوس
ابزار اصلی دولت برای هدایت صنعت، نظام تعرفهای است. تعرفه واردات خودروی کامل (CBU) در ایران بسیار بالاست تا از تولید داخل حمایت کند. اما گزارش مجلس نشان میدهد که تعرفه واردات قطعات منفصله (CKD) به گونهای طراحی شده که این حمایت را عملاً بیاثر کرده و به یک «مسیر فرار قانونی» برای واردکنندگان تبدیل شده است.
جدول ۲: ساختار تعرفه واردات قطعات منفصله در سال ۱۴۰۳ (نمونه)
منبع www.pedal.ir
