وارداتی که ممنوع نیست، فاجعه واردات 7 میلیارد دلاری قطعات خودروهای مونتاژی

صنعت ساخت خودرو به علت ارتباط وسیع با بیش از 60 صنعت مختلف (پیوندهای پیشین و پسین) به عنوان موتوری برای صنایع شناخته شده است. این صنعت از جهت ایجاد فرصت‌های شغلی و نقشی که در توسعه و رشد اقتصاد کشور دارد، اهمیت زیادی دارد. با این حال، صنعت خودروسازی در ایران با مشکلات فراوانی مواجه است که این صنعت را به جای یک راننده توسعه، به یک «کارخانه زیان‌سازی» تبدیل کرده است. البته، تفاوتی بین شرکت‌های دولتی و خصوصی در این زمینه وجود دارد. دو بزرگترین شرکت‌های دولتی خودروسازی به عنوان موجودات زیان‌ساز شناخته شده‌اند، در حالی که شرکت‌های خصوصی کوچک‌تر سعی کرده‌اند به سختی از دست زیان‌سازی خلاص شوند.

پژوهشگران معتقدند که رویکردهای مورد استفاده در صنعت خودروسازی ایران با رویکردهای جهانی متفاوت است. به عنوان مثال، در حالی که خودروسازان جهانی معمولاً از میان دو رویکرد “1- برندسازی و تولید خودروی ملی با پلتفرم اختصاصی و 2- تولید خودرو با برند خارجی تحت لیسانس تولیدکنندگان” یکی را انتخاب کرده و موفقیت‌های بسیاری داشته‌اند، صنعت خودرو در ایران پس از نیم قرن تاریخچه، هنوز در انتخاب میان این دو رویکرد دچار سردرگمی است.

علاوه بر زیان‌سازی شگفت‌انگیز و کیفیت پایین، شاید نمونه‌ای قابل بررسی در این زمینه، موضوع واردات و صادرات در این صنعت باشد. آمار گمرک ایران نشان می‌دهد که در سال گذشته، حوزه‌های مربوط به خودروهای سبک و سنگین و کشاورزی حدود 6.6 میلیارد دلار واردات داشته است؛ که پیش‌بینی می‌شود این مقدار در سال 1402 به حدود 10.5 میلیارد دلار برسد. این حجم زیاد واردات در حالی است که کل صادرات بخش خودرویی کشور (سبک، سنگین و کشاورزی) در سال گذشته تنها حدود 130 میلیون دلار بوده است.

واردات 7 میلیارد دلاری قطعات خودروهای مونتاژی

یکی از معضلات صنعت خودرو، نبود آمار دقیق و جامع در مورد بخش‌های مختلف آن مانند تولید خودرو و قطعات است. بر اساس تحقیقات انجام شده توسط روزنامه “فرهیختگان” در مورد کدهای تعرفه مختلف در داده‌های گمرک ایران، می‌توان گفت که در سال 1401، مجموع واردات بخش خودرو، موتورسیکلت و ماشین‌آلات کشاورزی (کمباین و تراکتور) به مبلغ 6 میلیارد و 656 میلیون دلار رسیده است. باید توجه داشت که این ارقام مربوط به کدهای تعرفه‌ای هستند که سال‌های قبل با عنوان واردات/صادرات بخش خودرو به‌علاوه کد تعرفه‌های با عنوان قطعات منفصله (کد تعرفه‌های 988) منتشر می‌شد و از چند سال پیش، آمارهای دقیق و جزئی در مورد بخش خودرو و قطعات منتشر نمی‌شود. آمار و ارقام بدست آمده نشان می‌دهد که در سال 1401، از مجموع بیش از 6.6 میلیارد دلار واردات قطعه (قطعه خرد و قطعه به صورتSKD و CKD)، حدود 3 میلیارد و 15 میلیون دلار مربوط به بخش خودرو (شامل واردات خودروسازان بخش خصوصی و ایران‌خودرو و سایپا)، یک میلیارد و 296 میلیون دلار به صورت قطعه خودرو، یک میلیارد و 233 میلیون دلار قطعه تراکتور و کمباین، 788 میلیون دلار قطعات سایر ماشین‌آلات کشاورزی، حدود 310 میلیون دلار واردات SKD و CKD موتورسیکلت و دوچرخ و 12.8 میلیون نیز مربوط به خودروهای غیرسواری بوده است.

به نام تولید و به کام چین

از آنجایی که هرگونه تغییر در رویه تخصیص و قیمت‌گذاری ارز، بر 17.4 درصد از بازار خودرو که سهم خودروهای چینی مونتاژ در داخل است تأثیر گذاشته و می‌تواند موجب تشدید شوک‌ها به بازار خودرو شود، پژوهشگران صنعت خودرو معتقدند خودروهای مونتاژی ایران از سه خلأ سیاستگذاری رنج می‌برند. در این صنعت، حجم تیراژ تولید بسیار پایین است و عمده تولید صرفاً برای مصرف داخلی است و تاکنون ظرفیت صادراتی چندانی نداشته است. همچنین، آمارها نشان می‌دهد که بین 20 تا 30 درصد از خودروهای با منشأ چینی داخلی‌سازی شده و صنعت قطعه‌سازی کشور درگیر کار با خودروسازان چینی نیست.

این موضوع در شرایط تحریمی می‌تواند شوک و آسیب جدی به بازار خودرو وارد کند و ضروری است وزارت صمت سیاست‌های حاکمیتی خود را برای تعمیق ساخت داخلی در خصوص خودروهای با منشأ چینی با میانگین سالانه 10 درصد پیگیری و اجرایی کند. همچنین، قراردادهای همکاری خارجی سرمایه‌گذاری مشترک باید مشروط شود تا روی یک پلتفرم مشترک صورت گیرد. کارشناسان می‌گویند تاکنون مدل همکاری ایران با خودروسازان خارجی بر مبنای مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی بوده است، در حالی که برخی قطعات این محصولات در طی چند سال داخلی‌سازی شده و سایر قطعات از خارج تأمین شده‌اند، که این امر منجر به حفظ حجم بالای مونتاژ برند خارجی می‌شود. در حالی‌که قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی باید شامل همکاری در حالت سرمایه‌گذاری مشترک روی یک پلتفرم مشترک باشد، نه یک یا چند محصول خاص. با این تغییر در رویکرد، از یک سو مقیاس تولید بزرگتر می‌شود و از سوی دیگر، درصد قابل‌ملاحظه‌ای از محصولات تولیدی با برند مشترک در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به‌فروش خواهد رسید (مانند مدل ترکیه). نکته سوم آن است که عمده قطعات خودروها با برند مشترک از طریق زنجیره تأمین داخلی ایران تأمین خواهد شد، در نتیجه قطعه‌سازان ایرانی در شبکه جهانی تأمین قطعات خودروسازی طرف قرارداد قرار خواهند گرفت. این موارد همگی تجربه‌ای است که در ترکیه رخ داده است.