چه کسی مقصر افزایش قیمت خودروست؟

انحصار به وجود آمده در حوزه خودرو، همواره باعث می‌شود که انگشت اتهام گرانی و کاهش عرضه به سمت خودروسازان باشد.

مهدی عسگری، نائب رئیس کمیسیون صنایع مجلس، در گفتگوی اخیر خود با ایسنا اظهار کرد: گرانی خودرو برای مردم ضرر و فاجعه است اما برای یک عده نفع دارد که بخشی از قطعه‌سازان در این نفع شریک هستند. طبق تجارب قبلی، به نظر می‌رسد بخشی از کاهش تولید توسط قطعه‌سازان و خودروسازان عمدی است. البته نمی‌خواهم قضاوت کنم اما نوعا این تجربه را داشته‌ایم. همانطور که در بحث احتکار خودرو هم این وضعیت را شاهد بودیم که اخیرا برطرف شد.

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران،در رابطه با اظهارات عسگری توضیح داد: به نظر می‌رسد که ایشان کم‌لطفی کرده‌اند. عموم نمایندگان مجلس با توجه به نزدیکی انتخابات به دنبال جمع‌آوری رای و افزایش محبوبیت خود هستند که در این مسیر، صحبت‌های عامه‌پسندی نیز مطرح می‌کنند.

وی ادامه داد: در حال حاضر ۲۰ محصول ایران خودرو و شش محصول سایپا با قیمت‌های شهریور ۱۴۰۱ به فروش می‌رسند که میانگین نرخ دلار در آن زمان ۲۳ هزار تومان بود. بنابراین قیمت‌هایی که شورای رقابت به خودروسازان تحمیل کرده، عامل زیان ۳۰ هزار میلیارد تومانی ایران خودرو و سایپا در شش ماهه ابتدایی سال جاری است. در چنین وضعیتی که قطعه‌ساز هم حدود ۴۰ هزار میلیارد تا ۵۰ هزار میلیارد تومان از خودروساز طلب دارد؛ توانایی مالی آن‌ها کاهش پیدا می‌کند و تأمین قطعه با مشکل مواجه می‌شود که در نتیجه، تولید خودرو نیز کم می‌شود.

او تصریح کرد: خودروسازان از ابتدای سال نشان دادند که قصد افزایش تولید دارند؛ اما همین دلایل باعث کاهش تولید می‌شود و ادعای کاهش تولید عمدی به هیچ عنوان صحت ندارد. برای مثال شورای رقابت خودروی پژوپارس ایران خودرو را حدود ۲۸۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری کرده که در بازار حدود ۵۸۰ میلیون تومان معامله می‌شود. این چه تدبیری است که خودروساز، محصولی را با ضرر به فروش برساند و خریدار در لحظه دو برابر سود کند؟

نعمت‌بخش خاطرنشان کرد: روش فعلی فروش خودرو درست نیست. چراکه طبق اعلام ناجا، حدود ۷۰ درصد خودروهای صفر پلاک‌گذاری‌شده‌ی سایپا در همان سال اول تغییر سند می‌دهند؛ بنابراین تنها حدود ۳۰ درصد مردم می‌توانند از این طریق خودروی ارزان‌قیمت خریداری و استفاده کنند. موضوع فوق در مورد محصولات ایران خودرو حادتر نیز خواهد بود؛ چراکه اختلاف قیمت کارخانه و بازار آن‌ها بیشتر از محصولات سایپاست.

وی ادامه داد: تمامی روش‌های بازدارندگی قابل دور زدن است. در مورد خودروهای وارداتی نیز سال گذشته اعلام کردند کسانی که پلاک فعال ندارند، جهت ثبت‌نام برای خودروی وارداتی ۵۰۰ میلیون تومان پول در حساب خود بلوکه کنند. کاملاً آشکار است فردی که پلاک فعال ندارد و نتوانسته خودرو خریداری کند، توان واریز چنین مبلغی را نخواهد داشت. بنابراین دلالان به سراغ ۱۲ میلیون نفر خانواری می‌روند که پلاک فعال ندارند و با دادن پول ناچیزی به آن‌ها، چند میلیارد تومان سود به جیب می‌زنند.

نعمت‌بخش در جمع‌بندی یادآور شد: به دلیل اینکه نقدینگی که سر به فلک کشیده و به ۷۳۰۰ همت رسیده است، پول‌های سرگردان مدام به دنبال محلی برای کسب سود بیشتر هستند و این فروش تجمعی نیز روش اشتباهی است. اصولاً بازار خودرو باید آزاد باشد و مردم باید حق انتخاب داشته باشند. بنده شدیداً موافق آزادسازی واردات خودروهای صفر کیلومتر هستم؛ اما با واردات خودروهای کارکرده مخالفم.

وی در مورد دلیل مخالفت با واردات خودروهای کارکرده را چنین بیان کرد: زمانی که فردی تصمیم به فروش خودروی دست دوم می‌گیرد، حتماً صرفه اقتصادی ندارد؛ یعنی یا مصرف سوخت و آلایندگی بالایی دارد، یا اینکه قطعات آن مستهلک شده است و مرتب نیاز به تعویض قطعه دارد. زمانی که خودروی صفر کیلومتر در تعداد انبوه وارد شود، سازمان استاندارد با «رندوم چک» می‌تواند آن را تأیید یا رد کند. اما این سازمان خودروهای کارکرده‌ای که هرکدام از آن‌ها در شرایط مختلفی قرار دارند را نمی‌تواند آزمایش و تأیید کند. بنابراین واردات خودروهای کارکرده به هیچ عنوان به صلاح کشور نیست.

بهره‌وری خودروسازان داخلی زیر ۵۰ درصد!
امرالله امینی، عضو هیئت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه، بیان کرد: چند مشکل در صنعت خودروسازی ایران وجود دارد که در انتها سبب ضرر مصرف‌کننده می‌شود. اولین مشکل، بحث انحصاری است که دو خودروساز بزرگ کشور بالای ۸۰ درصد از سهم بازار را به خود اختصاص داده‌اند. این عامل باعث می‌شود که خودروساز بتواند با افزایش و کاهش تولید، تعیین قیمت کند که البته بخش دیگری از این ماجرا نیز به قطعه‌سازان ختم می‌شود.

وی ادامه داد: دومین مشکل سیطره دولت بر خودروسازان است. دو شرکت بزرگ خودروسازی در ایران به نحوی دولتی هستند که مدیران آن را دولت تعیین می‌کند و به نحوی، حیاط خلوت دولت محسوب می‌شوند. یک سری مسائل سیاست‌گذاری و یک سری مسائل مدیریتی، دست به دست هم می‌دهند و چنین مشکلاتی را به وجود می‌آورند. مطالعات اقتصادی نشان می‌دهد که بهره‌وری تولید خودروسازان زیر ۵۰ درصد است؛ بنابراین خودروساز مشکلات اساسی در عامل نیروی انسانی و مدیریت آن‌ها و عامل دیگر دارد.

امینی در مورد آزادسازی واردات خودرو به شرط آزادسازی قیمت محصولات داخلی خاطرنشان کرد: بخشی از این موضوع درست است، اما قسمت دیگر آن درست نیست. قیمت خودرو زمانی کاهش پیدا می‌کند که خودروساز با کارایی و بهره‌وری تمام مشغول تولید باشد. برای مثال زمانی که گفته می‌شود یک خودروساز کره‌ای با دو برابر بهره‌وری خودروساز ایرانی تولید می‌کند، یعنی طرف خارجی با نصف نیروی کار می‌تواند به اندازه طرف ایرانی خودرو تولید کند.

این عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی در واکنش به سخنان نعمت‌بخش افزود: علاوه‌بر افزایش قیمت کارخانه محصولات باید به این نکته نیز توجه داشت که بهره‌وری خودروساز پایین است. در صورتی که سرمایه‌گذار خارجی در این شرکت‌ها سرمایه‌گذاری می‌کردند، می‌توانست بهره‌وری را افزایش دهد.

وی در جمع‌بندی گفت: البته می‌توان دولت را نیز تا حدی در این موضوع مقصر دانست؛ چرا که نگاه توسعه‌ای به صنعت خودرو ندارد. در بحث واردات نیز این موضوع به چشم می‌خورد که دولت با وضع عوارض گمرکی بالا، تنها به فکر جیب خود است؛ زیرا خودروهای وارداتی با چند برابر قیمت جهانی به دست مصرف‌کننده می‌رسد که توان رقابت با محصولات ارزان داخلی را ندارند. در نهایت باید روی این مسائل کار شود تا هم سرمایه‌گذار وارد شرکت‌های داخلی شود و هم با خودروسازان خارجی با خودروسازان داخلی آغاز به همکاری کنند.

۲۲۰